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ノット記号は速さをあらわす記号です。

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ノットは速さの単位である。漢字では節を用いることがある。

1ノットは1時間に1海里進む速さと定義されている。現在の定義では1海里（国際海里） = 1852メートルであるので、1ノットは1852メートル毎時となる。

かつては海里の定義が国によって違ったため、ノットの定義も違ったが、現在では国際海里を元にしたものに統一されている。国際海里は1929年に定められたが一部の国はこれに従わず、アメリカは1954年まで1海里 = 6080.20フィート = 1853.248メートル、イギリスは1970年まで1海里 = 6080フィート = 1853.184メートルという定義を使っていた。

ノットという言葉の由来は、かつて船の速さを測るのに、等間隔に結んだ紐を水中に投下し、砂時計が落ちきるまでに流した紐の結び目 (knot) を数えたことによるものである。

目立った目印のない海上や空中では、自機の位置は進行する方位と速さを求め、その速度で航行した時間を用いて把握していた。1海里は緯度1分の平均の長さに等しいことから、地図上では非常にわかりやすい単位となる。このため、海里を単位に含むノットは、航空機や船舶でよく使用されることになった。

海里の定義に1852という中途半端な値が入っているため国際単位系 (SI) ではないが、世界中で長い間使われてきたことから、海里とともに「暫定的にSIと併用しても良い単位」とされている。ノットを使用する際には、SI単位（この場合はキロメートル毎時など）との対応関係を示す必要がある。日本の計量法では「航海又は航空に係る速さの計量」に限定して使用が認められている。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』

さて彼には何が起こったんでしょうか。

1916年、帝政時代のロシアに生まれた。ロシア革命の際、一族の中に王党派がいたため革命政府から迫害され、1925年、一家で日本に亡命。旧制旭川中学校に入学し当時から剛速球投手として鳴らした。ただ、全国中等学校野球選手権大会の北海道大会では2年連続（1933年、1934年）で決勝に進むも、味方のエラー等により惜敗しており、夏の甲子園にはあと一歩届かなかった。

3年生の1934年11月25日、当時日米野球のため来日していたアメリカ・大リーグ選抜チームと対戦する全日本チーム（この全日本メンバーを元に、後に大日本東京野球倶楽部が結成される）に半ば強引に引き抜かれ、旭川中を中退し上京。当初は早稲田大学に進学する予定であったが、父親が刑事事件を起こした為に経済的に苦しくなり、進学を断念したという事情もあった。11月29日、埼玉県営大宮公園野球場で開催された同第17戦の8回から敗戦処理で2イニングを投げ、これがプロ野球選手としてのデビューとなった。

1936年、そのまま大日本東京野球倶楽部の後身である東京巨人軍に入団。1937年秋より沢村栄治に替わって、エースに台頭する。1938年秋から1943年まで続く6連覇に大きく貢献した。1937年7月3日にノーヒットノーラン達成。1939年に日本記録となるシーズン42勝（戦後の一時期スコアブックの見直しにより40勝とされていた。後述）をあげ最多勝を獲得、最高殊勲選手(MVP)に輝いた。同年、プロ野球初の通算100勝を達成している。165試合目での到達は2007年現在も破られていない史上最速記録である。

1939年には、日ソ間で大規模な軍事衝突(ノモンハン事件)が起こるなど、日本人のロシア人に対する感情が悪化したため、1940年に「須田 博（すた ひろし）」に改名。太平洋戦争の戦況が激化した1944年、白系ロシア人であるため「敵性人種」として連行され、多くの在留外交官等と同様に軽井沢に抑留された。ちなみにこの年のプロ野球公式記録によると、「病気のため隔離」されたことになっている。

戦後の1946年、元巨人監督で当時パシフィック監督の藤本定義と再会しパシフィックに復帰。同年10月に史上初の通算200勝を達成。1948年金星スターズ、1954年に高橋ユニオンズに移籍した。1955年9月4日対大映戦（西京極）で史上初の通算300勝を達成。その後、1939年の記録を当初の公式記録通りに戻したため、公式には同年7月30日に開かれた川崎球場での近鉄パールス戦での勝利が300勝となる。同年現役引退。

1957年1月12日午後10時38分頃、都内で行われた中学校の同窓会に出席する為に自動車を運転中、国道246号線上に当時敷設されていた路面電車の東急玉川線の三宿駅付近において、渋谷発二子玉川園行電車と衝突し即死。中学時代の友人たちの証言によれば、同窓会の会場とは逆方向へ車を走らせており、同乗していた同窓生を車から降ろし電車で行くように指示しているなどしており、いささか不可解な死として現代に伝わる。その直前には港区内で友人が経営するボウリング場の開場式典に出席して飲酒しており、泥酔状態ではなかったものの飲酒運転であったという（また飛込みによる自殺説も有り）。秋田県横手市雄物川町にある、妻の実家である崇念寺に葬られた。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』

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こんな総称があったんですね。

栄典は、国家や公共に対する功労者を表彰するために、国家が与える待遇・地位・称号などの総称。また、その制度。多くの場合名誉が国家に認定され表彰される形をとるが、中世に於ける位階や爵位等の様に特権や特別待遇がそれに附随する場合もある。国家間の外交儀礼では勲章・爵位の有無や等級等により席順が変わり、戦前の日本では宮中席次として10階級79種が定められていた。

日本の栄典
日本の近代に於ける栄典制度は主に位階・勲章・爵位が挙げられるが、他に麝香間祗候・錦鶏間祗候や宮中顧問官のように特別な官職につく例や元老と称される元勲優遇、内閣総理大臣・枢密院議長を経験した者になされる前官礼遇の様に待遇に関する物、勲章に準ずる賜杯（賞杯）、特に功績のあった臣下に賜る勅語・国葬が挙げられる。栄典の授与は天皇の重要な権限であり、これらは何れも天皇が与える形式をとっている。勲記に天皇の名も表示されない勲八等の様に下位のものであっても『賜る』と表現している。旧憲法では天皇大権の一つで栄典大権といい、日本国憲法でも国事行為の一つと規定している。また、天皇は関わらないものの1977年（昭和52年）に制定された国民栄誉賞や内閣総理大臣顕彰等も栄典の一種と言える。

日本の勲章制度は1875年（明治8年）4月10日に賞牌従軍牌制定ノ件(太政官布告第54号)が制定されたのに始まる。この時制定された勲章が今日の旭日章の元となる。1876年（明治9年）には菊花章が制定され、1881年（明治14年）12月褒章条例(明治14年太政官布告第63号)の公布により紅綬褒章、緑綬褒章、藍綬褒章が制定され褒章の授与が始まる。1888年（明治21年）瑞宝章・宝冠章が制定され、1890年（明治23年）には軍人専用の勲章である金鵄勲章が制定された。以後も褒章の種類が追加され、1937年（昭和12年）には文化勲章の授与が始まった。終戦に伴い生存者の叙勲は停止されていたが、1964年（昭和39年）に叙勲を復活させた。2003年（平成15年）には勲章制度が全面的に改正され、数字による等級を廃止し叙勲基準も見直した。また、このときの議論で勲章と重複した制度であると批判があった褒章の廃止も検討されたが、据え置かれた。

第二次世界大戦前の日本は階級社会であったことはよく知られているが、身分をあらわす為に位階勲等を並べて表示した。公文書に於いて身分を表示する場合は以下のような規則に基づいた。この方式は、国会における国会議員等物故時の弔詞において今なお踏襲されている。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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鉄道模型とか…。本当にかわいいですよね。
こうゆうもの大好きです。

指先でつまめるようなサイズのものから、実物の数分の一で、乗用台車を牽引して跨って乗れる程度のものまでを一般的に鉄道模型と呼び、高価な趣味から一般に普及するにつれて、庶民の住宅事情を反映して、小縮尺の模型がより普及する傾向にある。 遊戯施設などで標準的な鉄道の1/3サイズで製作され、客車の内部に乗車できるもの（英国：ロムニー鉄道、日本：伊豆修善寺虹の郷）や、車輌の実物大試作モックアップなども模型的ではあるが、一般的にはこれらを鉄道模型とは言わない。

規格の遵守と、より精密に忠実に模型化する面での制約から、どのような縮尺で製作するべきかという、ゲージ・スケール論争という議論もひんぱんに繰り返され、宗教の教学論争に近い様相を呈する場合もある。 海外では標準軌の鉄道が一般的であるのに対し、日本の鉄道では狭軌が一般的であるので、同一の縮尺で模型化するとレールの幅と車輪の幅が異なってしまい、海外の鉄道模型と日本の鉄道模型を同じゲージのレールの上で混在させて走らせることができない。同一国内でも、日本の新幹線（と一部私鉄線）や在来線のように異なる軌幅の鉄道が存在する場合には同じ問題が生じる。これは鉄道模型の愛好者にとって非常に大きな問題であった。

これを解決するために、車輪の幅が同一になるように、縮尺を少しづつ変えて模型化することが行なわれている。 しかし、この解決方法は、標準軌の模型列車に対する狭軌の模型列車の大きさの比が、実際の鉄道に比べて大きくなり、リアルさを損なうという欠点がある。

すなわちゲージの違いには目をつぶり、縮尺を調整して車体の見かけ上の大きさをそろえるという方法は、経済的に貧しい状況ではそれなりの説得力があったが、現在のようにスケール通りに各種のナローゲージが成立できるようになると愛好者の全員を満足させられなくなるのは当然である。

この問題については業界を巻き込んでの大論争に発展したが、結局のところ「趣味の違い」でしかなく、諸外国の実例とは異なる次元の論争に過ぎない。日本ではもっぱら車両コレクターが多いので、例えば1/80、16.5mmのコレクターが1/87,12mm車両を集め始めてもさほどの問題を生じない。必要に応じて、模型鉄道クラブあるいはクラブの連合体を単位に規格の統一を図っているのが実情である。

引用『ウィキペディア（Wikipedia）』
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